いつか別の、 私たちは皆、ノースタートまたはハードスタート状態のガスエンジンに悩まされてきました。www.modernagriculturefarm.com またはロジックを逃しているように見える別のパフォーマンスの問題。エンジンには燃料があり、 スパーク、 と圧縮。実行するか、パフォーマンスの問題が発生しないようにする必要があります。多くの場合、その単純なロジックは現実の世界には当てはまりません。他に何かが起こっています、 そしてそれが点火であるという非常に強い可能性があります。

点火システムはパッシブと見なされます。スパークプラグは、プラグの電極間にアークを発生させるために必要なものだけを点火コイルから取り出します。点火需要は以下によって決定されることを認識しなければなりません：

• シリンダー圧力
• エンジン回転数
• 空燃比
• 点火時期
• スパークプラグギャップ

シリンダー圧力は、圧縮比と混同されることを意図していません。シリンダー圧力は、体積効率と混合気強度に関連するエンジンの負荷の累積結果です。圧縮比は、下死点にあるピストンとボアの体積の差の設計関数です。 上死点にあるときと比較して。シリンダー圧力と点火需要は、エンジン負荷に応じて絶えず変化しています。

アイドル時、 シリンダー圧力が最小であるため、スパークプラグをアークするために必要なエネルギーは非常に低くなります。これは、スロットルがほぼ閉じているためです。 エンジン回転数が低い、 そしてエンジンに負荷がないという事実。

エンジンがまだアイドリング状態で、負荷が穏やかに加えられた場合（PTOを作動させ、 例えば）、 プラグをアーク放電するのに必要な電圧は劇的に増加します。これによると、 エンジンは、特定の動作状態で正常に動作し、その後バックする場合があります。 ポップ、 さまざまな動作条件に直面すると失火します。

同様に、 スロットル動作中（過渡運転）、 スロットルプレートが呼び出されると、点火要求が急上昇します。パフォーマンスの問題を適切に診断するには、 電気需要は負荷に関連していることを覚えておく必要があります。

失火とは何ですか？

スパークプラグにアークを維持するのに十分な電気エネルギーが供給されていない場合、またはプラグの電極をバイパスするエネルギーを取り込むための経路がエンジン内にある場合、エンジンは失火したと見なされます。電気は怠惰です。それは常に最も抵抗の少ない道をたどります。高いシリンダー圧力の下でプラグのギャップをアーク放電するよりも、点火ワイヤーの絶縁体を介して接地する方が簡単な場合は、 そうなる。これが発生すると、 そのシリンダーはクランクシャフトに全力を与えることはありません。エンジンが弱くなる、 未燃燃料はスパークプラグを汚します、 排気ガスが飛び出します。混合気が過度に希薄な場合は、 吸気中の燃料分子が離れすぎているため、エンジンが失火します。混合気が希薄な場合、 これを達成するには燃料と酸素の両方が必要なため、炎はシリンダーボア全体に広がることはできません。

ほとんどの場合、 設計上、混合気がスパークプラグ電極の周りに集中しているため、炎が始まります。炎がその領域から離れて拡大すると、 それは死にます、 そしてシリンダーはもはや力を与えていません。点火の需要が増加します、 そしてエネルギーはより簡単な道を探します。

プラグがどのように発火するか

ほとんどのエンジンのスパークプラグは、中心電極から側面電極に向かって点火します。その側電極は、プラグスレッドを介してシリンダーヘッドに接地されています。コイルへの一次リード線が誤って逆に接続された場合、 コイルが生成できるエネルギー量は大幅に減少します。ほとんどの時間、 エンジンは正常にアイドル状態になりますが、 しかし、負荷がかかるとすぐに、 それは失火するでしょう。

コイルの適切な接続は、イグニッションスイッチからの電圧がコイル（+）に送られることです。次に、ブレーカーポイントまたはイグニッションモジュールのいずれかからのワイヤーがコイル（-）に送られます。多くの最新のガソリンエンジンは、従来のディストリビューターを採用していませんが、 代わりは、 各スパークプラグにコイルを取り付けるか、2つのシリンダーを点火するコイルパックを取り付けます。エンジンにディストリビューターがない場合、 クランクシャフトのセンサーを使用して、各発火イベントを識別します。センサーはまた、ナンバーワンのシリンダーを認識します。コントロールユニットは正しい点火順序でプログラムされています。このスタイルの点火システムは、上死点を超えたクランクシャフトの回転角度で測定した場合、スパークプラグのアーク時間を長くすることができます。コイルパックを使用する場合、 極性の点で従来の点火とは異なる発火です。スパークプラグの中心電極から側面電極（通常の経路）までの1つのシリンダーと、側面電極から中心電極までのコンパニオンシリンダーを点火します。

見過ごされがちな点火の問題

次の問題は、さまざまな方法または動作状態で発生する可能性があります。 しかし、最も普及しているものを以下に示します。

1. ひびの入ったスパークプラグ磁器。これにより、負荷がかかると失火または座屈が発生します。エンジンは、アイドル状態および軽負荷で正常に動作する場合があります。
2. 汚れたスパークプラグ。この状況は、失火（定義された動作状態なし）とハードスタートを引き起こします。
3. 点火ワイヤーの絶縁が弱い。この場合、 エンジンの温度が上昇し、作業負荷が増加するまで、エンジンは正常に動作します。その後、ワイヤーの絶縁が破壊され、 そして、エンジンがバックまたは失火します。しかし、 エンジンは、より低い温度またはより少ない作業負荷でスムーズに動作します。熱により断熱が失敗した場合、 分子がさらに離れて移動したためです その経路がスパークプラグのギャップをジャンプするよりも簡単である場合、電気が通る代替経路を作成します。
4. 弱い点火コイル。エンジンは正常にアイドリングしますが、負荷がかかると故障します。ここでの問題は、一定の充電と放電のサイクルで摩耗したコイルです。イグニッションコイルをチェックする適切な方法は、オシロスコープを使用することです。 しかし、抵抗計はうまく機能します、 それも。メーターで、 一次巻線の内部オープンまたは過度の抵抗をチェックできます。メーターリード付きのプライマリ端子間を確認する必要があります。

エンジンのショップマニュアルをお持ちの場合は、 通常、一次抵抗チェック仕様を提供します。これは、プルタイプの始動エンジンまたはその他の小型エンジンアプリケーションで重要です。

二次コイルが内部で焼けて開く可能性があることに注意してください。これが起こるとき、 エンジンは軽負荷で作動しますが、他の条件下では失火します。スパークは実際には二次巻線の内部ブレークを橋渡ししています。 スパークプラグに残されるエネルギーが少なくなります。古いスタイルのイグニッションコイルは、クーラントとしてオイルで満たされていました。その後の設計はエポキシ（eコアコイルとして識別）で行われました。油で満たされたコイルから二次リードを取り外し、それが濡れている場合、 コイルを交換する必要があります。

ノースタートを確認してください

スパークをチェックする適切な方法は、スパークテスターを使用することです。スパークプラグに似ていますが、コイルへの負荷をシミュレートするくぼんだ中心電極があります。

プラグワイヤーを持って火花が地面にジャンプするかどうかを確認することは決定的ではありません。火花は大気圧でアーク放電しています。これは、負荷がかかった状態でプラグ電極をアーク放電するのに必要なエネルギーよりも大幅に低い圧力です。

エンジンを正常に始動および実行するには、 エネルギーはプラグをアークし、可燃性混合物がすべて消費されるまでそのアークを継続する必要があります。それ以下の場合、エンジンは弱くなります、 ラフに走る、 ストール、 と失火。

2つのシステムは相互に依存しているため、弱い点火は燃料の問題と混同されることがよくあります。何度も、 特に小さなエンジンでは、 点火システムが本当の原因であるとき、キャブレターと燃料は問題のために不当に悪魔化されます。最初に火花を考え、次に燃料を考えてください。 その逆ではありません。