ディーゼルエンジンでのブローバイの制御

すべてのエンジンにはある程度のブローバイがありますが、 しかし、大型ディーゼルに関しては、 懸念は増幅されます。大きなシリンダーボアを組み合わせると、 ターボチャージャーによる高いシリンダー圧力、 長時間の使用とわずかなメンテナンス、 その結果、過度のブローバイが発生します。

燃焼ガスの漏れ、 空気、 または、エンジンのクランクケースへの圧力はブローバイと見なされます。大型ディーゼルでは、 ブローバイの約60％は、ピストンリングを通過してクランクケースに入ります。これは、シリンダーボア内の圧力差がオイルパン内の圧力と比較して最大の場合に発生します。したがって、 ブローバイは、エンジンの膨張（出力）ストローク中に最も高くなり、 第二に、 圧縮行程中。

加えて、 ブローバイは本質的にエンジンの温度と負荷に関連しています。立方フィート/分（cfm）で測定すると、 良好な機械的状態の12リッターエンジンは、通常の動作温度ではアイドル状態で1.5 cfmのブローバイが発生しますが、低温時には3.5cfmで発生します。全負荷時、 ブローバイは2.7cfmである可能性があります。

ブローバイの残りの40％は、ほとんどの人が考慮していないソースからのものです。 ターボチャージャーやトラックのエアブレーキ用コンプレッサーなど。過度のブローバイ状態を診断する場合、 エンジンオイルに関連するエンジン上のコンポーネントを確認する必要があります。 したがって、 クランクケース。

ブローバイのソースは、それがどのように提示されるか、および潜在的な長期的な影響を決定します。ピストンリングを通過するブローバイは、オイルパンを加圧するだけでなく、未燃燃料を含む燃焼ガスを導入します。 粒子状物質、 窒素酸化物。また、燃焼ガスとクランクケースの温度差により凝縮が発生します。

エンジンオイルと混合すると、 ブローバイは、すべてのエンジン部品を攻撃するスラッジと酸を生成します。未燃燃料はエンジンオイルの潤滑性と粘度を希釈し、 エンジンベアリングを攻撃し、 バルブトレイン、 とシリンダー壁。

エンジンブレーキを装備している場合、 システムが作動すると、通常よりも高いブローバイが発生します。喚起されたとき、 ピストンが動き回り、リングがはためく、 彼らが彼らの封印を失うのを許します。エンジンブレーキは、車両を停止させ、摩擦摩耗を減らすのに役立ちます。 ただし、過度に使用しないでください。

ブローバイはピストンとリングからオイルを引き裂きます。最初は気化し、次にエアロゾルになります。 クランクケースベントチューブの周りのフィルムまたはヒュームとして表示されます。

ブローバイを最小限に抑えるための鍵は、一言で言えばシーリングです。ターボチャージャーや、などの他の領域とともに、ピストンリングとシリンダー壁の間に優れたシールを作成して維持する必要があります。 該当する場合、 コンプレッサー。燃焼ガスと圧力を本来あるべき場所に保ち、 ブローバイは問題になりません。

すべてのエンジンにはある程度のブローバイがあるため、 クランクケースには呼吸する方法が必要です。これは、PCVバルブを使用できないため、ターボチャージャー付きディーゼルと自然吸気ガスエンジンでは困難です。頑丈なディーゼル、 その用途と年齢に応じて、 ベントパイプが開いている場合があります。これはその名前が示すに過ぎません。そのタスクは、クランクケース内の圧力を解放することです。燃焼ガスや水分を取り除くことはほとんどありません。新しいエンジンは、何らかのスタイルのセパレーターを採用している可能性があります。 そしてそれは閉鎖系と見なされます。このデザインで、 エンジンオイルが分離され、燃焼ガスが誘導システムにフィードバックされます。ターボチャージャーのコンプレッサーホイールのベーンを損傷したり、インタークーラーの熱交換機能を損なったりしないように、オイルが除去されます。一部のエンジンには、オイルセパレーターとオープンベントパイプが付いている場合があります。

すべてのディーゼルのクランクケースベンチレーションシステム機能をよく理解してください。失敗した場合、 エンジンは、 時間とともに、 過度の摩耗が発生し、オイルパンの圧力によるオイル漏れが発生しやすくなります。