ガス直噴エンジン

直接燃料噴射の議論は、ほぼ完全にディーゼルエンジンに焦点を合わせています。ますます、 しかし、 直噴は、ファミリーカーからピックアップ、そして今では小型エンジンに至るまで、ガソリンエンジンで利用されています。まだ、 ガスエンジンの燃料噴射は、ディーゼルポンプラインのノズルシステムとはまったく異なります。

1970年代半ばには、ここに輸入された多くのヨーロッパ車にボッシュの機械式燃料噴射システムが導入されました。 1980年代には、 GMとフォードはスロットルボディインジェクション（TBI）と呼ばれるハイブリッド燃料システムを導入しました。それはスロットルプレートとその上のインジェクターで構成されていました。燃料は大気圧の環境に導入されました。

フォードは1986年にピックアップトラック市場に真の燃料噴射をもたらした最初の企業でした。その革新はポート燃料噴射システム（PFI）でした。このデザインで、 インテークマニホールドとシリンダーヘッド（インテークバルブから約100mmまたは4インチ未満の位置）の接合部に取り付けられた各シリンダー用の燃料インジェクターがあります。

ポートインジェクトの利点

ゼネラルモーターズのTBIは低燃料圧力（9〜13 psi）で作動しましたが、 フォードシステムは45psiで動作しました。業界がPFIに切り替わると、 動作燃料圧力範囲は45〜60psiでした。

より厳しい排出ガスと燃費基準を満たす必要性から、ガソリン直噴（GDI）が導入されました。

このデザインで、 特別に設計されたインジェクターは、ディーゼルの燃料インジェクターと同様に、シリンダーヘッドの燃焼室に配置されます。この装置は、最大2の圧力で燃焼室に直接ガスを注入します。 200psi。

PFIと比較した場合のGDIの利点は、乳化された混合物がシリンダーヘッドの吸気ランナーを通過するときに輸送中に燃料が失われないことです。主な利点は、シリンダー内のガスで発生する相変化にあります。蒸発潜熱により、 これは、液体ガソリンを希薄状態に変換するために熱が使用されるため、混合気に冷却効果をもたらします。

GDIからのより低温の給気温度により、多くのアプリケーションでエンジンの圧縮比をほぼディーゼルのような値の14：1に上げることができます。内燃機関の燃費を改善するための最も効果的な方法は、圧縮比を上げることです。

複数のインジェクター

まだ、 これらのシステムの進化は止まらなかった。最新のトレンドは、PFIとGDIエンジンの組み合わせです。このデザインで、 インジェクターの数はシリンダーの数の2倍です。インテークマニホールドランナーのシリンダーヘッドエンドにPFIインジェクターがあり、燃焼室にインジェクターがあります。エンジンコントローラーは、これら2つの燃料噴射装置の間を行ったり来たりします。

伝統的に、 エンジンは、アイドル状態および非常に軽い負荷で始動または実行されているときに、PFIインジェクターを介して燃料が供給されます。他の動作状態では、 エンジンはGDIシステムによって供給されます。両方のシステムを同時に使用している場合、動作状態はありません。

バルブデポジットの問題

多くのメーカーは、設計が生産に入る前に実際のテストを行っているため、 GDIの落とし穴につながるすべてのシナリオを複製することはできません。 GDIを使用すると、 吸気バルブの裏側には燃料の濡れはありません。まだ、 カムオーバーラップ中、 燃焼ガスはそこで戻され、炭素堆積物に変わります。これらは吸気バルブにテントを堆積させ、シリンダーへの空気の流れを遮断します。

低速予点火（LPSI）と呼ばれる現象は、エンジンが低温または中間温度段階にあり、低rpmおよび中程度の負荷で駆動されている場合に発生する可能性があります。

最良のシナリオでは、 LSPIは、燃焼音を発生させたり、スパークプラグを割ったりします。まだ、 多くの場合、 非常に厳しいため、リングがピストンから着地したり、コネクティングロッドが曲がったりします。

LSPIを生成する可能性のある一連のイベントは、ここで説明するには技術的で詳細すぎます。エンジンオイルが大きな貢献者であると判断されました、 けれど。高レベルのカルシウムを含むエンジンオイルは、LSPIを引き起こす傾向が非常に高いことがわかりました。

このために、 GDIエンジンを操作している場合は、メーカーが指定した正確なオイルを使用することが不可欠です。 これは低カルシウムブレンドになります。ゼネラルモーターズ、 例えば、 その低カルシウム油をブドウ糖としてラベル付けします。

バルブデポジットの処理

PFI / GDIシステムの採用により、 LSPIを使用したエンジンの動作状態は、PFIシステムによって引き起こされる可能性があり、もはや問題ではありません。エンジンの保証期間が終了すると、LSPIによって破壊されたエンジンの請求を尊重する義務を負う自動車会社はないことに注意してください。

GDIのみのエンジンをお持ちの場合は、 インジェクターのピントルをきれいに保つには、高品質の燃料システムとインジェクタークリーナーを使用する必要があります。しかし、 シリンダーボアに燃料が導入されているため、 タンク内クリーナーは、吸気バルブから堆積物を除去しません。

現在市場に出回っている多くの優れた洗浄製品は、エンジンを備えた誘導システムに高いアイドル速度で導入でき、バルブの堆積物を緩めて燃焼させることができます。

このサービスを5回ごとに実行するのは健全なプロトコルです。 000から7 000マイル。カーボンが硬くなりすぎたり厚くなったりすると、 化学的に除去することは不可能です。その場合、 シリンダーヘッドを取り外す必要があります。

エンジンがPFI / GDIシステムの場合、 そのケアには、指定されたエンジンオイルと優れたタンク内燃料システムクリーナーを3回ごとに使用する以上のことは必要ありません。 000マイル。化学的性質により、PFIおよびGDIインジェクターピントルとともにバルブが清潔に保たれ、システムが気楽になります。

GDIのみのエンジンを所有することを心配する必要はありません。ただし、ここで概説したメンテナンス手順に従って、何年にもわたるトラブルのないサービスを提供することを強くお勧めします。そうでない場合は、 あなたはおそらく将来の車両に新しいエンジンを搭載するでしょう。