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多くの、 すべてではないにしても、 トラックや農機具に見られる大型ディーゼルエンジンは、デュアルサーモスタットシステムを採用しています。大部分は、 デュアルサーモスタットは、昔からグリルシャッターに取って代わりました。非常に効果的なシステムですが、 グリルシャッターとは異なり、 デュアルサーモスタットが使用される理由と冷却システムの診断方法を理解する必要があります。
すべてがどのように機能するか
サーモスタットが閉じているとき（シングルまたはデュアルシステム）、 クーラントはエンジンブロック内に留まり、温度を下げるためにラジエーターに送られません。ほとんどのエンジンにはラジエーターバイパス回路があり、サーモスタットが閉じているとき（エンジンが冷えているとき）にエンジン内の冷却液を動かして、ウォームアップを早め、局所的なホットスポットを排除します。サーモスタットが開いたら、 クーラントはエンジンからラジエーターに流れ、 熱が空気中に放出される場所。
ラジエーターは、エンジン負荷とそれが見る空気スループットの下で熱のBtuを放散するようにサイズ設定する必要があります。大量の穀物を運ぶ町に行くセミトラックは、暑いカンザスの日にコンバインで小麦を収穫するよりも、ラジエーターを横切る自然な空気の流れが多くなります。これによると、 ラジエーターは、熱量がBtuの場合、エンジン負荷が軽いために特大です。 これは本質的に消費される燃料の量に関連していますが、 低い。これは今やパラドックスを引き起こします。ラジエーターは最大のエンジン負荷のために設計されています、 しかし、ほとんどのアプリケーションでは、 負荷は一時的です–上下します。ラジエーターによって冷却液から排出される熱の量を制御する方法が必要です。そうでない場合は、 軽負荷ではエンジンが冷たくなりすぎます。
昔は、 グリルシャッターが使用されます。理論は単純でした。ラジエーターの空気側を横切る流れが制御されている場合、 そうすれば、ラジエーターは効果的に柔軟になります–そのサイズではなく、 しかし、熱除去で。これは、エンジンを動作温度にし、負荷に関係なくその領域に維持する必要性に基づいています。シャッターは、軽負荷では閉じ、高熱条件下では完全に開きます。システムは機能しました、 しかし、初期の設計ではドライバーの関与が必要であり、メカニズムとアクチュエーターが損傷した場合、間違った位置で失敗する可能性もありました。 凍った、 または立ち往生。
その後、シャッターシステムはドライバーとは無関係に作動しました。余談として、 多くの新しい乗用車とピックアップトラックは、アクティブグリルシャッターと呼ばれる古いシステムのバリエーションを採用しています。それらの目的は、エンジン冷却よりも空気力学にあります。
デュアルサーモスタットシステムは、異なる負荷条件下で同じ温度制御を実現するように設計されています。ラジエーターの空気側を操作する代わりに、 ラジエーターへの冷却液の流れは変化します。
軽いエンジン負荷の下で、 デュアルシステムのプライマリサーモスタットは、他の場合と同じように開きます。 しかし、セカンダリは閉じたままです。これにより、温度を下げる加熱クーラントの量が制限されます。エンジンに負荷がかかっている場合、 二次サーモスタット、 開放温度定格が高い、 ラジエーターへのフルフローが可能になりました。クーラント温度が下がりすぎると、 次に、二次サーモスタットが閉じ始めます。 流れを制限します。
二次サーモスタットを開くには、液温がプリセット値に達する必要があることに注意してください。これは、冷却システムのサービス中に空気を抜くときに問題になる可能性があります。ラジエーターの空気側をブロックして、液体の温度が十分に高くなり、完全な冷却液の流れを引き起こすことが必要になる場合があります。
デュアルサーモスタットが装備されており、負荷がかかっている場合にのみ高温で作動するエンジンでは、セカンダリサーモスタットがスタックしている可能性があるため、このシステムを理解することが重要です。最悪の事態を考えたり、ラジエーターを非難したりする前に、常に最初にそこを見てください。
